{"id":209,"date":"2005-09-01T12:00:53","date_gmt":"2005-09-01T10:00:53","guid":{"rendered":"https:\/\/sudile.com\/paue\/?p=209"},"modified":"2025-03-29T13:49:54","modified_gmt":"2025-03-29T12:49:54","slug":"bahnhof-paulinenaue-geschichte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/paulinenaue.info\/index.php\/bahnhof-paulinenaue-geschichte\/","title":{"rendered":"Warum Paulinenaue einen Bahnhof hat \u2013 auf Spurensuche in der fr\u00fchen Ortsgeschichte"},"content":{"rendered":"

Sp\u00e4rlich ist die \u00dcberlieferung aus den fr\u00fchen Tagen unseres Dorfes. In den Jahren, als Paulinenaue noch als Bardelebens Meierei ein winziges Vorwerk von Selbelang war, wird es lediglich als ein Fleckchen erw\u00e4hnt, das bei den Grabenschauen im Kanal f\u00fcr \u00c4rger sorgte. Herr von Bardeleben k\u00fcmmerte sich oft genug zu wenig um die Krautung des Grabens und wurde mehr als einmal f\u00fcr seine Nachl\u00e4ssigkeit ger\u00fcgt.<\/p>\n

Dann kommt die Bahn und Paulinenaue erh\u00e4lt einen Haltepunkt. Warum man ihn ausgerechnet an dieser Stelle errichtet hat, ist ein bislang ungel\u00f6stes R\u00e4tsel der Ortsgeschichte. Nur etwa zehn Geb\u00e4ude z\u00e4hlte das Dorf, lohnte da die Errichtung eines eigenen Bahnhofs? Schwierigen Fragen wie dieser geht man am besten in Archiven nach und tats\u00e4chlich findet man in den Akten zum Eisenbahnbau einige Anhaltspunkte.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Auf dem Preu\u00dfischen Urmesstischblatt von 1839 wurde die sieben Jahre sp\u00e4ter gebaute Bahnlinie nachgetragen. <\/em><\/p><\/div>\n

Im Februar 1844 hatte sich die Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft entschieden, die Bahn nicht \u00fcber Kremmen, sondern weiter s\u00fcdlich durch den Westhavell\u00e4ndischen Kreis zu f\u00fchren. Alle Gutsbesitzer der Gegend erhielten in diesen Tagen ein Schreiben der Gesellschaft, in dem sie gefragt wurden, ob sie f\u00fcr den Fall der S\u00fcdvariante zu entgegenkommenden Leistungen bereit w\u00e4ren. Man dachte an die kostenfreie Bereitstellung von Holz, Boden oder Naturalien. Doch die Skepsis gegen\u00fcber dem unbekannten Verkehrsmittel \u00fcberwog. Herr von Ribbeck auf Ribbeck zum Beispiel begr\u00fcndete seine Ablehnung damit, \u201eda\u00df diese Eisenbahn, selbst wenn sie meine Ribbecker Grundst\u00fccke ber\u00fchrt, dem Gute doch keinen reellen Vortheil, sondern mir selbst nur pers\u00f6nliche Annehmlichkeiten [br\u00e4chte] und f\u00fcr letztere mag ich keine Opfer von meinem Gute fordern.\u201c Auch Berge, Lietzow, Selbelang, Br\u00e4dikow und Warsow lehnten mit \u00e4hnlichen Argumenten ab.<\/p>\n

Ein einziger Gutsbesitzer auf der Strecke zwischen Nauen und Friesack schwimmt damals gegen den Strom. Friedrich Wilhelm von Knoblauch aus Pessin wittert eine Chance und entschlie\u00dft sich zu einem mutigen Schritt. Mit gutem Grund kann man annehmen, dass mit seinem Antwortschreiben vom 13. M\u00e4rz 1844 die Weichen f\u00fcr die sp\u00e4tere Entwicklung Paulinenaues gestellt wurden. Von Knoblauch schreibt an den Landrat:<\/p>\n

\u201eAuf Ew. Hochwohlgebohren geehrtes Schreiben vom 3. Mts., wegen der Berlin-Hamburger Eisenbahn, beehre ich mich ergebenst zu erwidern, dass wenn ich auf meiner Feldmark Paulinenaue, einen Anhaltepunkt bekommen k\u00f6nnte, nicht abgeneigt bin, in Betreff dieser, der Eisenbahn-Direction Anerbietungen zu machen.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Die Planungen beginnen. Im Dezember ist die Sache schon beinahe in Sack und T\u00fcten. Friedrich Neuhaus, der oberste Baumeister der Bahn, berichtet am Silvestertag \u00fcber den Stand der Dinge:<\/p>\n

\u201eIch habe vorgeschlagen, bei Friesack einen Bahnhof, und bei Paulinenaue oder auf Selbelanger Territorio, in der N\u00e4he von Paulinenaue einen Anhaltepunkt anlegen zu lassen, und die Direction ist diesem Vorschlage beigetreten.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Der Unterschied zwischen einem Bahnhof und einem Anhaltepunkt bestand lediglich darin, dass Fernz\u00fcge zwischen Berlin und Hamburg nur an Bahnh\u00f6fen hielten, den Anhaltepunkt jedoch durchfuhren. 1846 wird in unserer Gegend gebaut, im Juli fahren die ersten Lokomotiven, doch die Errichtung des Bahnhofsgeb\u00e4udes verz\u00f6gert sich noch bis zum Mai 1847. Als einer der letzten Hochbauten auf der gesamten Strecke wird f\u00fcr den Paulinenauer Bahnhof die Baugenehmigung erteilt. Der Friesacker Baumeister Raetzel leitet die Ausf\u00fchrung des Planes von Friedrich Neuhaus.<\/p>\n

\"Bahnhof

Der Paulinenauer Bahnhof ca. 1853; \u00a9 Museum f\u00fcr Hamburgische Geschichte.<\/em><\/p><\/div>\n

Was entsteht, ist ein klassizistisches Geb\u00e4ude, das sich kaum von den anderen auf der Strecke unterscheidet. Aber f\u00fcr Paulinenaue bedeutet der Bahnhof den Einzug der Moderne. Sechs Mal t\u00e4glich h\u00e4lt ein Personenzug, zudem passieren jeden Tag zwei G\u00fcterz\u00fcge den Ort. Bis Berlin f\u00e4hrt man mit der Bahn eine Stunde, bis Friesack eine halbe. Im Vergleich mit fr\u00fcheren Transportmitteln war das eine Revolution. Frank Lecouvreur, ein US-amerikanischen Weltenbummler, h\u00e4lt eine Fahrt mit der Eisenbahn von Berlin nach Hamburg in seiner Reisebeschreibung „Von Ostpreu\u00dfen nach Golden Gate“ fest.<\/p>\n

Am 13. April 1851 war Lecouvreur fr\u00fch aufgestanden. Er hatte Berlin um 7.30 Uhr verlassen und war \u00fcber Spandau mit der Eisenbahn nach Hamburg unterwegs. Sein Reisegef\u00e4hrte Olias und er trugen je 50 Pfund Gep\u00e4ck bei sich, mehr war auf der Bahn nicht erlaubt. Das schwerere Gep\u00e4ck hatten sie tags zuvor bereits nach Hamburg geschickt. Sie fuhren 3. Klasse, das Billet kostete vier Taler und f\u00fcnf Silbergroschen, umgerechnet drei Dollar. Von Spandau zeigte sich der Fr\u00fchaufsteher noch begeistert. Er sieht vom Zug aus das schillernde Wasser der Havel, bewundert wei\u00dfsegelige Boote und den vielf\u00e4ltigen Schiffsverkehr auf der Havel. Alles wirkte angenehm frisch. Doch dann erreicht der Zug die Luchfl\u00e4chen des Havellandes:<\/p>\n

\u201eNachdem wir Spandau verlassen hatten, bemerkten wir einen entschiedenen Wandel zum Schlechteren. So weit das Auge reichte, sah man Felder, Felder und nichts als Felder und pr\u00e4rie\u00e4hnliche Monotonie. Auch die Feldfr\u00fcchte sahen erb\u00e4rmlich aus, weil der Boden zu sandig ist, um sie stark zu machen. Die flachen H\u00fcgel hier und da erinnerten so sehr an den weiten Ozean, dass ich mehr als einmal in Versuchung geriet, mich nach den fehlenden Wellen umzuschauen. Ungeachtet der offensichtlichen Kargheit der Vegetation schien die Gegend einigerma\u00dfen reich bev\u00f6lkert zu sein und auf irgendeine Weise m\u00fcssen die Leute ihr Leben meistern.<\/p>\n

Sie tun es, indem sie Kartoffeln anbauen und Korn f\u00fcr St\u00e4rkem\u00fchlen und Brennereien. In den letzten Jahren bauen sie auch Zuckerr\u00fcben f\u00fcr den Export an, was von der Regierung durch Pr\u00e4mien unterst\u00fctzt wird […].<\/p>\n

Hier und dort bot ein kleiner Wald aus Tannenb\u00e4umen eine willkommene Abwechslung w\u00e4hrend der eint\u00f6nigen Reise. Wir durchquerten Nauen, Paulinenaue, Friesack, Neustadt an der Dosse, Zernitz, Wilsnack bis wir Wittenberge erreichten, wo ein Zollhaus steht, in dem alle Passagiere und G\u00fcter, die aus Preu\u00dfen kommen, aufgefordert wurden, sich geringf\u00fcgigen Formalit\u00e4ten zu unterziehen, ohne dass es dabei zu unangenehmen Nachpr\u00fcfungen gekommen w\u00e4re.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

Einem anderen Zeitgenossen verdanken wir heute eine mindestens ebenso aufschlussreiche Quelle aus den fr\u00fchen Tagen von Paulinenaue. Der Zeichner Alexander Schuricht hatte um 1853 „nach der Natur und mit Genehmigung der Direction“ von s\u00e4mtlichen Baulichkeiten der Berlin-Hamburger Eisenbahn eine Lithografie angefertigt. F\u00fcnfzig Jahre bevor die ersten Fotografien unseren Bahnhof auf Postkarten abbildeten, zeichnete Schuricht auch den Paulinenauer Bahnhof. Es ist das \u00e4lteste \u00fcberlieferte Bild unseres Dorfes und es zeigt den Bahnhof noch in seiner urspr\u00fcnglichen Form.<\/p>\n

Noch sind nicht alle Fragen zur Geschichte des Paulinenauer Bahnhofes gel\u00f6st. Wann das Geb\u00e4ude baulich erweitert wurde, muss noch erforscht werden. In den Schulakten ist an einer Stelle davon die Rede, dass in Paulinenaue \u201ezu Bahnzwecken [\u2026] im Jahr 1884 noch neue Lokalit\u00e4ten hergerichtet\u201c worden sind. Damals plante man den Bau der Bahnlinie nach Neuruppin, mit der Paulinenaue zum Umsteigepunkt wurde. Vermutlich ist in diesem Jahr mit den Anbauten begonnen worden, die dem Paulinenauer Bahnhof bis heute sein charakteristisches Aussehen verleihen.<\/p>\n

Quellen und Literatur<\/strong><\/h5>\n
Brandenburgisches Landeshauptarchiv Potsdam, Rep 6 B WH Nr. 673: Berlin-Hamburger Eisenbahn, Westhavell\u00e4ndischer Kreis, 1844-1856; – Rep. 2A Regierung Potsdam II WH Nr. 786: Einrichtung der Schule zu Paulinenaue (1856-1903); – Rep 6b WH 846-1: Grabenschauen Havell\u00e4ndisches Luch; – „From East Prussia to the Golden Gate“ by Frank Lecouvreur; letters and diary of the California pioneer, edited in memory of her noble husband, by Mrs. Josephine Rosana Lecouvreur; translated and compiled by Julius C. Behnke: a machine-readable transcription. (\u00dcbersetzung der wiedergegebenen Passage von J. Scholz); – Baulichkeiten der Berlin-Hamburger Eisenbahn. Nach der Natur mit Genehmigung der Direction angefertigt von Alexander Schuricht. (Lithografie) Museum f\u00fcr Hamburgische Geschichte; – Die Territorien der Mark Brandenburg oder Geschichte der einzelnen Kreise, St\u00e4dte, Ritterg\u00fcter, Stiftungen und D\u00f6rfer in derselben, als Fortsetzung des Landbuchs Kaiser Karls IV. bearbeitet von E. Fidicin. Band III. Berlin 1860.<\/em><\/div>\n
Danksagung<\/h5>\n
Herzlichen Dank an Rita Hoitz vom Museum f\u00fcr Hamburgische Geschichte f\u00fcr die kostenfreie Publikationsm\u00f6glichkeit der Bildvorlage zum Zweck der Erhaltung des Paulinenauer Bahnhofs.<\/em><\/div>\n
<\/div>\n
Joachim Scholz, 01.09.2005<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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